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Les types et structures des pneus

Les types et structures des pneus

Les types de pneumatiques

Pneus été

Les pneus été se caractérisent par un mélange de gommes qui ne ramollient pas face à des températures élevées. Ce mélange permet des vitesses plus élevées tout en conservant un niveau d’usure relativement faible. Dans le cas des pneus été, il s’agit de trouver un bon compromis entre une faible résistance au roulement et un bon comportement par temps humide (tenue de route).

Pneus Standards, dits « 4 saisons »

Les pneus toutes saisons sont des pneus qui peuvent être chaussés aussi bien en été qu’en hiver. Les frais de changement des pneus saisonniers disparaissent. C’est un compromis entre pneus été et pneus hiver : Toutefois, ces pneus ne disposent pas des qualités équivalentes aux pneus hiver et se caractérisent lors de conditions estivales par une usure des pneus plus rapide et une consommation de carburant légèrement plus importante en comparaison des pneus « été », ce, en raison de leur mélange de gommes plus tendre.

Pneus contact

Le terme « pneu contact » est un nom déposé par le manufacturier Continental concernant un pneu quatre-saisons. Ce terme est passé dans le langage courant pour désigner un pneu thermogomme : gomme qui reste tendre à basse température (cas de tous les pneus hiver actuels).

Pneus Hiver, Pneus Neige

Les pneus « d’hivers », utilisent des gommes efficaces lorsque les températures sont basses, et sont recommandés dès que la température de la route descend en dessous de +7 °C1, les gommes ordinaires devenant alors trop dures et peu adhérentes. Quel que soit le mode de propulsion il est conseillé d’équiper les quatre roues de pneus d’hiver3. Ils sont souvent libellés M+S (boue et neige N 3) mais le pictogramme « 3 pics + flocon de neige » est de plus en plus utilisé. Il est absolument nécessaire d’équiper les 4 roues du véhicule.

Les pneus « d’hivers »N 4 peuvent être utilisés toute l’année (étant très efficaces sous la pluie et sur la boue), cependant si la température de la route est élevée leur usure peut être relativement importante ; leur adhérence élevée peut augmenter la consommation de carburant de manière significative. Ils sont fortement recommandés dès que la température de la route est inférieure à +7 °C1, ce qui selon la région et l’altitude, peut être très variable. Pour des raisons économiques (pneus et carburant), il est déconseillé de les utiliser dès que la température de la route est supérieure à +10 °C1. Ces pneus présentent des sculptures plus profondes que les pneus normaux (d’été), avec des rainures assez larges pour évacuer la neige ou l’eau de neige fondue. Les sculptures latérales sont fines et leur élasticité comprime la neige emprisonnée ; cette compression échauffe la neige et évacue celle-ci sous forme d’eau5.

Pneus cloutés

Chaque pays possède une réglementation propre à l’utilisation des pneus à clous du fait des dommages occasionnés par les clous sur l’asphalte. Il est souvent préférable d’utiliser des « pneus froids » qui peuvent être utilisés sur tout type de chaussées, et en tout temps, plutôt que des pneus à clous très réglementés. Appelés aussi pneus à crampons, ils sont de moins en moins utilisés et font l’objet d’une législation bien précise selon les pays. Les premiers pneus cloutés pour rouler sur la neige datent de 1933 et fabriqués par Michelin. Il y a en général entre 100 et 150 clous ou crampons par pneu, dont environ dix doivent être en permanence en contact avec le sol. Pour la compétition automobile, et spécialement pour les courses sur glace en circuit fermé, comme le Trophée Andros, le cloutage peut être très différent de celui des pneus de voitures particulières utilisées sur routes ouvertes. Ceci est particulièrement visible sur les pneus des motos utilisées pour les courses sur glace.

La structure des pneus

Le type de structure de la carcasse : C’est le mode de disposition des fils de la nappe carcasse du pneu. On distingue notamment les structures ci-après, materialisé par un code à une lettre qui caractérise la technologie utilisée pour la conception de la carcasse du pneu. Aujourd’hui, c’est toujours « R » (radial) pour les véhicules de tourismes.

- R pour « Radial » : décrit une structure pneumatique dont les câbles s’étendent jusqu’aux talons et sont orientés de façon à former un angle sensiblement égal à 90° par rapport à la ligne médiane de la bande de roulement et dont la carcasse est stabilisée par une ceinture circonférentielle essentiellement inextensible.

- B pour « diagonal ceinturé », « Ceinturé croisé » ou « Bias Belted » : décrit une structure pneumatique de type « Diagonal » dans laquelle la carcasse est bridée par une ceinture formée de deux ou plusieurs couches de câbles essentiellement inextensibles, formant des angles alternés proches de ceux de la carcasse.

- D pour « Diagonal » : décrit une structure pneumatique dont les câbles des plis s’étendent jusqu’aux talons et sont orientés de façon à former des angles alternés sensiblement inférieurs à 90° par rapport à la ligne médiane de la bande de roulement.(cas des motos)

-  « Roulage à plat » ou « autoporteurs » : un pneumatique présentant une solution technique (par exemple : renforcement des flancs) permettant au pneumatique, à condition qu’il soit monté sur la jante appropriée et en l’absence de tout élément supplémentaire, de remplir les fonctions élémentaires d’un pneumatique à une vitesse de 80 Km/h et sur une distance de 80 Km au moins, en mode de roulage à plat.

Architecture Croisée, conventionnelle ou Diagonale

Architecture Radiale ou à Arceaux droits

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